À l'automne 1952, la R.C.A.F. (Royal Canadian Air Force) décide d'envisager le remplacement du chasseur CF-100 Canuck (avant même qu'il soit entré en service) pour faire face à une probable augmentation de la menace aérienne venant du Nord. Pour le Canada en effet, l’URSS se situe non pas à l’est — outre Atlantique — ni à l’ouest, par delà le Pacifique ou la Sibérie, via l’Alaska, mais du nord, en passant par le pôle ! Une équipe d'évaluation formée d'officiers expérimentés de la R.C.A.F. effectue un voyage d'études dans les pays alliés pour chercher un appareil correspondant aux besoins des Canadiens, mais aucun avion étranger ne remplit les conditions exigées. La définition du projet est émise en mai 1953 sous la forme de la spécification Air 7-3. Elle est suivie d'une directive ministérielle issue du Département de la Défense et adressée à Avro Canada pour entreprendre l'étude d'un nouvel appareil d'interception.

Commencé en 1953, le développement du projet qui aurait dû rester "Top Secret" est dévoilé car les Canadiens n'ayant pas de souffleries dépassant Mach 2.0, les essais de maquettes à vitesse élevée doivent être effectués aux USA. Les ingénieurs d'Avro ont à résoudre de nombreux problèmes techniques pour arriver aux performances prévues, en particulier pour le développement de la voilure en delta. Le premier moteur envisagé est un Rolls-Royce RB.106. Mais cette solution est vite abandonnée en raison de problèmes chez ce fournisseur. Le deuxième (un Curtiss-Wright J67) est uniquement prévu afin d'obtenir un soutien du gouvernement américain. Finalement, le seul moteur disponible est le Pratt & Whitney J75, dont le montage nécessitera cependant une modification de la cellule. Pour éviter le risque de dépendance qu'entraîne le choix de ce moteur étranger, il est décidé d'équiper le sixième appareil, désigné Mark. II, de moteurs développés par Orenda.

Pour accélérer le programme, aucun prototype n'est construit et le premier avion de production RL-201 (25201) sort d'usine le 4 octobre 1957, jour du lancement du premier Spoutnik soviétique. Le premier vol, aux mains du pilote d'essai Januz Zura Zurakowski est effectué fin mars 1958. Suivent quatre autres machines (RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205) toujours équipées du J75. Les vols d'essais sont poursuivis et l'Arrow atteint Mach 0.9 en croisière, Mach 2.0 en vitesse maximale avec postcombustion, une altitude de 16.000 m, une vitesse ascensionnelle de 4 500 m/mn pour un rayon d'action (distance franchissable ?)  de 750 km. L'armement comporte des missiles air-air Sparrow ou Falcon, logés en soute interne pour ne pas perturber l'aérodynamique de l'avion. Début 1959, le sixième appareil RL-206 doté de puissants moteurs Iroquois PS-13 est presque achevé. Les performances sur le papier prévoient une vitesse de Mach 1.2 en croisière, Mach 2.5 en vitesse maximale, une altitude de 21.000 m, une vitesse ascensionnelle de 6 000 m/mn pour un rayon d'action (distance franchissable ?)  de 1 000 km.

Le vendredi 20 février 1959, le Premier ministre conservateur John George Diefenbaker annonce à la Chambre l'arrêt du programme arguant que le projet était trop coûteux, qu'il ne répondait plus aux nouvelles exigences dues aux missiles intercontinentaux et que la défense contre les bombardiers et les missiles ennemis serait assurée par un système américain sol-air IM-99 Bomarc dont la commande avait été passée fin septembre 1958. De plus, les CF-105 et les réacteurs Iroquois devront être détruits, ainsi que tous les documents techniques, plans, données, équipements, etc. Ce jour, connu sous le nom de "Vendredi Noir" causera le licenciement de plusieurs milliers d'employés chez Avro Canada mais aussi chez plusieurs centaines de sous-traitants.

Seuls seront conservés l'avant du fuselage du RL-206, un train d'atterrissage et quelques pièces détachées. De nombreux ingénieurs participeront plus tard à d'autres projets comme les programmes Mercury et Gemini aux Etats-Unis et Mirage et Concorde en Europe.

Le CF-105 Arrow était un chef-d'oeuvre technique qui aurait permis aux Canadiens de prendre de l'avance et d'exporter leur savoir-faire sur le marché international. Mais le projet a été arrêté pour des raisons obscures, les arguments invoqués, en particulier les coûts trop élevés pouvant être contestés.

À l'automne 1952, la R.C.A.F. (Royal Canadian Air Force) décide d'envisager le remplacement du chasseur CF-100 Canuck (avant même qu'il soit entré en service) pour faire face à une probable augmentation de la menace aérienne venant du Nord. Pour le Canada en effet, l’URSS se situe non pas à l’est — outre Atlantique — ni à l’ouest, par delà le Pacifique ou la Sibérie, via l’Alaska, mais du nord, en passant par le pôle ! Une équipe d'évaluation formée d'officiers expérimentés de la R.C.A.F. effectue un voyage d'études dans les pays alliés pour chercher un appareil correspondant aux besoins des Canadiens, mais aucun avion étranger ne remplit les conditions exigées. La définition du projet est émise en mai 1953 sous la forme de la spécification Air 7-3. Elle est suivie d'une directive ministérielle issue du Département de la Défense et adressée à Avro Canada pour entreprendre l'étude d'un nouvel appareil d'interception.

Commencé en 1953, le développement du projet qui aurait du rester top secret est dévoilé car les Canadiens n'ayant pas de souffleries dépassant Mach 2.0, les essais de maquettes à vitesse élevée doivent être effectués aux USA. Les ingénieurs d'Avro ont à résoudre de nombreux problèmes techniques pour arriver aux performances prévues, en particulier pour le développement de la voilure en delta. Le premier moteur envisagé est un Rolls-Royce RB.106. Mais cette solution est vite abandonnée en raison de problèmes chez ce fournisseur. Le deuxième moteur (un Curtiss-Wright J67) est uniquement prévu afin d'obtenir un soutien du gouvernement américain. Pour finir, le seul moteur disponible est le Pratt & Whitney J75, dont le montage nécessitera cependant une modification de la cellule. Pour éviter le risque de dépendance qu'entraînerait le choix de ce moteur étranger, il est décidé d'équiper le sixième appareil (désigné Mark. II) de moteurs développés par Orenda.

Pour accélérer le programme, aucun prototype n'est construit et le premier avion de production (le RL-201, 25201) sort d'usine le 4 octobre 1957, jour du lancement du premier Spoutnik soviétique. Le premier vol, aux mains du pilote d'essai Januz Zura Zurakowski, est effectué fin mars 1958. Suivront quatre autres machines (RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205) toujours équipées du J75. Les vols d'essais sont poursuivis et l'Arrow atteint Mach 0.9 en croisière, Mach 2.0 en vitesse maximale avec postcombustion, une altitude de 16 000 m, une vitesse ascensionnelle de 4 500 m/mn pour un rayon d'action (distance franchissable) de 750 km. L'armement comporte des missiles air-air Sparrow ou Falcon logés en soute interne pour ne pas perturber l'aérodynamique de l'avion. Au début de 1959, le sixième appareil (RL-206) doté de puissants moteurs Iroquois PS-13 est presque achevé. Les performances sur le papier prévoient une vitesse de Mach 1.2 en croisière, Mach 2.5 en vitesse maximale, une altitude de 21 000 m, une vitesse ascensionnelle de 6 000 m/mn pour un rayon d'action (distance franchissable) de 1 000 km.

Le vendredi 20 février 1959, le Premier ministre conservateur John George Diefenbaker annonce à la Chambre l'arrêt du programme arguant que le projet était trop coûteux, qu'il ne répondait plus aux nouvelles exigences dues aux missiles intercontinentaux et que la défense contre les bombardiers et les missiles ennemis allait être assurée par un système américain sol-air IM-99 Bomarc dont la commande avait été passée fin septembre 1958. De plus, les CF-105 et les réacteurs Iroquois devront être détruits, ainsi que tous les documents techniques, plans, données, équipements, etc. Ce jour, connu sous le nom de "Vendredi Noir" causera le licenciement de plusieurs milliers d'employés chez Avro Canada mais aussi chez plusieurs centaines de sous-traitants.

Seuls seront conservés l'avant du fuselage du RL-206, un train d'atterrissage et quelques pièces détachées. De nombreux ingénieurs participeront plus tard à d'autres projets comme les programmes Mercury et Gemini aux Etats-Unis, et Mirage et Concorde en Europe.

Le CF-105 Arrow était un chef-d'oeuvre technique qui aurait permis aux Canadiens de prendre de l'avance et d'exporter leur savoir-faire sur le marché international, mais le projet a été arrêté pour des raisons obscures, les arguments invoqués, en particulier les coûts trop élevés, pouvant être sérieusement contestés.

Deux sites sur l'histoire et la fin de l'Avro CF-105 Arrow.